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Pour se repérer dans le procès Concorde

Le procès Concorde s’ouvre pour plusieurs mois, avec une fin des audiences pour le 28 mai. Prévoir un jugement pour juillet ou début septembre, et un appel le lendemain du jugement… selon un air connu ( ! ). Dans cette affaire aussi, il sera bien difficile d’envisager un jugement qui satisfasse toutes les parties… Nous n’en sommes pas là. Il s’agit juste de donner quelques points pour se repérer dans ce procès fleuve de l’industrie aéronautique.

 

Les victimes absentes

 

la-famille-d-une-victime-du-vol-af447-se-constitue-partie-civile.jpgNous sommes au pénal, ce qui est le moindre des choses dans une affaire qui a causé 113 morts. 113 victimes mais pratiquement pas de parties civiles lors du procès, car les indemnisations ont été réglées, pour l’essentiel, dans un cadre amiable. Il ne peut y avoir de transaction dans une affaire pénale ouverte pour homicide involontaire. Mais il peut y avoir transaction sur le plan civil, même si les faits sont poursuivi pénalement. Des processus ont été émis en place, des offres ont été faites, et des négociations conduites.  Et les victimes ne seront plus « parties civiles » lors de l’audience.

 

Ce qui a pu conduire à ce résultat ? Un processus amiable d’indemnisation est par nature secret, alors... Il semble que les niveaux aient été très sérieux. De plus, le procès s’ouvre dix ans après les faits, et en cas d’appel, il faut ajouter deux ans de procédure. Or, si l’indemnisation vise à répondre à un préjudice moral, existe aussi le préjudice économique. Et la perte d’un proche peut être l’occasion de remises en cause brutales pour la vie de famille, à commencer par les études des enfants. Une négociation sur le préjudice économique change la vie.

 

L’indemnisation a été versée par Air France et ses assureurs, mais ce n’est pas une reconnaissance de responsabilité, ce d’autant plus qu’Air France n’est pas poursuivi. Nous somme en matière de transport aérien, et le transporteur est tenu par un régime de responsabilité sans faute à l’égard des passagers. Ce qui explique aussi que la famille du pilote et des victimes au sol n’aient pas été indemnisées, et se trouvent partie civile au procès.

 

Deux thèses

 

368271_339301705_point-d-interrogation_H173456_L.jpgPour la thèse de l’accusation, la responsabilité est le fait d’une lamelle métallique perdue sur la piste par l'un de ses avions - un DC10 - quelques minutes seulement avant le décollage du Concorde de Roissy-Charles-de-Gaulle, entrainant l'éclatement du pneu, puis des éclats perçant un réservoir de l'appareil, provoquant ainsi l’incendie. Or cette pièce aurait été fabriquée et installée en dehors de normes, notamment du fait de l’utilisation d’un métal excessivement rigide, le titane : la pièce est devenue une lame de rasoir.

 

La thèse de la défense est que l’incendie était déjà déclaré quand le pneu a roulé sur la lamelle, la cause relevant alors du défaut d’entretien et d’usage du Concorde. Les avocats de Continental Airlines estiment que cette thèse n’a pas été suffisamment prise en compte par le juge d’instruction, qui a signé l’ordonnance de renvoi devant le tribunal correctionnel. De telle sorte, le procès ne serait pas équitable, ce qui va justifier en ouverture de l’audience, une demande d’annulation de cette ordonnance. Il y a tout lieu de penser que « l’incident sera joint au fond », c’est-à-dire que le tribunal attendra d’examiner les faits pour dire si oui ou non, l’instruction a été équitable. On sera très vite fixé.

 

L’homicide involontaire

 

3142418385-hadopi-2-et-etude-d-impact-la-justice-expeditive-se.jpgAu pénal, s’applique le principe cardinal  de l’article 121-1 : « Nul n'est responsable pénalement que de son propre fait ». Pas de responsabilité du fait d’autrui, au sien de ces grandes firmes. Le juge doit individualiser les comportements, ce qui n’a rien d’évident.

 

Ensuite, le juge doit déterminer la cause, et on retrouve, et cette fois-ci sur le fond, les deux thèses : coupure du pneu conduisant à l'incendie ou incendie préalable ? Le tribunal correctionnel doit, avant de dire le droit, se faire une conviction sur le scénario et répondant à cette question : quelle est, avec certitude, la cause de l’accident. Question fort complexe, car l’accident suppose l’enchaînement d’une série de faits.

 

Après, ça se corse encore : il faut imputer ces faits à des personnes. Et pour que l’on puisse songer à une condamnation, il faut établir la certitude du lien de causalité entre tel comportement humain et le décès des victimes. Le tribunal doit répondre scientifiquement, c’est la démonstration de fait, mais il doit aussi répondre juridiquement, car le Code pénal définit la faute qui permet de retenir ou non la culpabilité.  

 

Ici, le texte de référence est l’article 121-3 du Code pénal, et précisément les aliénas 3 et 4. On se situe dans le registre des fautes « d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité », c’est-à-dire des fautes commises sans intention de nuire.  

 

L’alinéa 3 concerne l’auteur direct du dommage, celui qui se place dans un rapport de causalité immédiat. La personne est condamnée si elle « n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait ». Notez la référence : les diligences normales, celle attendu de l’homme moyennement prudent et diligent.  

L’alinéa 4 vise les personnes physiques « qui n'ont pas causé directement le dommage, mais qui ont créé ou contribué à créer la situation qui a permis la réalisation du dommage ou qui n'ont pas pris les mesures permettant de l'éviter ». C’est le régime de responsabilité des cadres, des décideurs. Et pour que ces personnes soient condamnées, il faut établir qu'elles ont, « soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d'une particulière gravité qu'elles ne pouvaient ignorer ». C’est dire un comportement plus grave que pour les acteurs directs, qui se font accrocher pour une faute simple. Donc, si la cause est trouvée, et imputée à un de ces décideurs, il faut encore prouver la gravité du manquement.

Rendez-vous dans quelques mois.  

2000_Concord2.jpg

Commentaires

  • Nous avons affaire ici à un des systèmes les plus pourris en France, j'ai nommé le bureau enquête analyse (BEA), à la botte de la compagnie nationale, des constructeurs, et du gouvernement. Vous pouvez compter sur le BEA pour temporiser à l'infini, brouiller les pistes, voire dissimuler les preuves. La justice se fait gruger par des experts bidon, en service commandé par les constructeurs.

    Enregistré dans le documentaire « Concorde, le crash d’un mythe » de Sébastien Turay, diffusé par Canal + le vendredi 22 janvier 2010 à 22h35.

    39.26
    En 1979, trois ans seulement après la mise en service du Concorde, 2 graves incidents surviennent à Dakar, au Sénégal, ils vont être passés sous silence. A l’époque, Michel Bourgeois est l’enquêteur principal du BEA, le Bureau Enquêtes Analyses . Deux fois il aurait dû rédiger un rapport d’incident mais ses supérieurs lui ont demandé de ne pas le faire.
     M.B. « Ah ben ça, c’était Concorde hein, c’est des choses qu’on oublie. On n’allait pas embêter Air France si c’était Air France et… Il y avait pas de… y’avait pas d’avion cassé… sauf si il y en a eu à Dakar, mais il n’y avait ni mort ni blessé… Bon, alors on ne bougeait pas. »
     S.T. « C'est-à-dire, on vous a demandé de… »
     M.B. « Ah ben oui, on nous a dit de rester tranquilles, de ne pas embêter Air France dans le cas d’Air France qui ferait ses enquêtes locales et puis c’est tout. On a calmé les… A Dakar, il nous a envoyé un message, il nous a prévenus… Ahhh ! Alors on leur a dit « oui, ça va, c’est pas grave » »

    Voila pour le retour d'expérience interne à Air France, pour les rapports d'incidents (ASR) du BEA, et pour le respect de la règlementation sur la sécurité aérienne, pour les procédures de certification des aéronefs.

    Dans le cas présent, tout le monde focalise sur cette lamelle métalique, alors que la maintenance Air France avait négligé de monter l'entretoise de boogie sur le train gauche de cet appareil.

    Il est vraiment temps de mettre un terme à ce système scandaleux, et de doter la France d'un bureau d'enquête indépendant, comme le veut la règlementation européenne.(DIRECTIVE 94/56/CE DU CONSEIL du 21 novembre 1994)

    Odile Saugues, députée, présidente d'une mission parlementaire sur la sécurité aérienne, donne son avis sur le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) :
    : Le BEA français est extrêmement compétent et qualifié mais, contrairement au National Transport Safety Board américain, cet organisme dépend du gouvernement. Nous ne saurons que ce que l'on veut bien nous dire. C'est un des problèmes soulevés par les pilotes, qui dénoncent une certaine consanguinité entre les responsables de l'aviation civile en France. C'est un petit monde à part : les gens de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) passent facilement au cabinet du ministre et vice versa, les experts sont des anciens du BEA ou d'Air France. On a l'impression que certaines choses se règlent en famille. (Source : JDD)

  • Quelques précisions, sur la maintenance Air France :

    http://www.lepoint.fr/actualites-societe/2010-01-21/accident-du-concorde-une-enquete-remet-en-cause-la-these-officielle/920/0/416033

    L'autre scénario : le Concorde aurait pris feu près d'un kilomètre avant l'endroit où se trouvait la lamelle. Selon cette thèse, un pneu aurait été endommagé après avoir franchi un raccord entre deux portions de la piste, qui formait une petite marche de quelques centimètres. Le pneu aurait en effet été fragilisé par la surcharge de l'avion - une tonne et demie en plus - et par l'absence d'une pièce, l'entretoise, servant à équilibrer les roues, que les techniciens de maintenance avaient oublié de remonter. Le déflecteur d'eau, situé devant le pneu, aurait été arraché, venant percer un réservoir qui aurait provoqué l'incendie à l'arrière de l'appareil. Une thèse qui met en cause la maintenance de la compagnie française. L'avocat d'Air France, Me Fernand Garnault, qui ne nie pas l'absence de l'entretoise, assure que cette anomalie "n'a pas de lien de cause à effet avec l'accident".


    "Me Olivier Metzner, l'avocat de Continental Airlines, estime pour sa part que "le travail qu'[il a] fait parallèlement montre que l'incendie est préalable à la rencontre du Concorde et de la lamelle"

  • Bon résumé de la situation , pourquoi ce procès de sert à rien :

    http://www.challenges.fr/actualites/europe/20100201.CHA1061/le_proces_du_concorde_ne_sert_pas_a_grandchose.html

    Selon un procédé bien rôdé : dissimuler, temporiser, diviser les familles en achetant leur silence à vil prix. Ces affaires (comme le crash du Mont sainte Odile, le crash de Hascheim) se retrouvent dix et plus après devant la Cour de Cassation, avec le dernier carré des parties civile dont les moyens sont rejetés au motif que les liens de causalité ne sont pas établis. Comment établir des liens de causalité à partir d'enquêtes et d'expertises bidonnées ?

  • Dans cette affaire, et hormises les causes matérielles de l'accident,la responsabilité du Commandant de Bord est immense de l'avis de tous les pilotes et pros de l'aéronautique que je connais. Quand on arrache une superfléchette avec 96 tonnes de coco et les deux moteurs babord en feu pour tenter un atterrissage d'urgence qqes km plus loin, on prend le risque de se crasher. Vraisemblablement, il y a eu à prendre une décision au moment critique où l'avion roule entre V1 (vitesse de début de portance) et V2 (vitesse de décollage), le pilote a fait un choix entre tenter le coup (le fameux "ça va passer") et tout replaquer au sol avec inversion de poussée, freins à bloc, déploiement du parachute, vidange du carburant et advienne que pourra. My own 2 cents...

  • D'après les images video, le pilote ne pouvait rien faire pour sauver l'avion en feu. Doomed. Je dirais quand même qu'en faisant l'inspection visuelle de l'avion au parking, il n'a pas relevé l'absence de l'entretoise sur le boggie du train gauche, peut-être pas si évident.
    Le représentant de la Fenvac disait que c'était un procès sur un avion vide, les familles des victimes s'étant désistées. Un peu bizarre tout ça; ça ne va pas dans le sens de la recherche de la vérité, des causalités, des responsabilités, et de l'amélioration de la sécurité aérienne.

  • Entièrement d'accord avec vous, et de toutes manières comme vous l'expliquez plus haut, tant que le BEA ne sera pas indépendant nous serons soumis à ce genre de vacuités.

  • Les familles des employés de l'hôtel, décédés lors de l'accident, n'ont pas été indemnisées.
    Procédure normale ? ou ?
    Ce sont naturellement des gens d'origine nord africaine( pas des pieds noirs je vous rassure)

  • L'indemnisation des passagers est régie pas des conventions internatinales, mais pas celle des gens touchés au sol. Cela ressort du droit commun, et je ne doute pas que ces famille seront équitablement indemnisées, ce qui est hallucinant c'est la longueur de la procédure.

  • Mathaf: "D'après les images video, le pilote ne pouvait rien faire pour sauver l'avion en feu. Doomed"
    C'est selon. Il a tenté, c'est sa décision, personnellement je pense que j'eus tenté l'inverse: entre se vomir à 300km/h et 50m du sol ou à 450/500 de plus de 200m, le tout avec une voilure delta... comment dire...

    Feux les beaux deltas.

  • pénal ou non ?

    http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jl54E9gz37OQ1wmAfKt5fxoq_k1Q

  • Gilles,

    Vous connaissez ma position là dessus, et Daniel Soulez Larivière n'est pas un perdreau de l'année, il serait plutôt on top of the charts, et je ne crois pas qu'il soit au tarif syndical.
    Pour ce qui concerne la sécurité aérienne, domaine que je connais après 25 ans de transport aérien, deux cellules de crise, cette histoire de pénal me parait dérisoire.
    Alors ainsi: les familles des victimes seraient soulagées parceque des "responsables" sont condamnés à N mois de prison avec sursis ? C'est une très mauvaise plaisanterie, mais c'est inhérent au droit français, comme vous le savez mieux que moi.
    La sécurité n'est pas une histoire de loi ni de procédures élégament brochées dans de beaux classeurs posés sur des étagères. La sécurité aérienne est une culture d"entreprise, la compagnie qui n'a pas cette culture ne mérite pas d'exister.
    La seule façon d'obliger une grande entreprise à répondre à ses obligations en matière de sécurité, c'est de lui infligler des dommages intérêts prohibitifs et dissuasifs. Ca se fait dans le domaine commercial, avec les lois anti-cartel, mais là nous parlons de vies humaines.
    Je ne sais paa si je vous ai convaincu, mais c'est mon avis et je le partage. lol

  • C'est facile de changer ou de permuter des dirigeants, ça permet aux actionnaires et aux conseils d'administration de continuer en l'état, sans investir sur les mesures nécessaires au règlement de questions essentielles sur la sécurité. Mais notre droit est envahi par l'obsession de la responsabilité pénale, à preuve : le pénal tient le civil en l'état.

  • moment fort à l'audience

    http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jxFF6-3ctXkgnFeCpWnmSyQ74d9A

  • Comme souvent en France les américains sont des coupables tous désignés, histoire pour Air France (compagnie soi-disant privée qui vient d'enregistrer des pertes considérables) et Aéroport de Paris (exploitant désinvolte du souk aéroportuaire de Roissy) d'essayer de se rembourser sur le dos de Continental Airlines. Les fumeuses explications des causes du crash fournies par le procureur de la république (qui toujours en France est à la botte du gouvernement) ressemble étrangement à une tentative de racket au profit d'Air France (qui a du indemniser les familles des victimes) et aux dépends du pigeon de service: l'affreux américain!

  • "l'affreux américain!"

    Concord n'est pas toute l'Amérique, Concorde n'était pas toute l'aviation commerciale.

  • Le procureur oublie aussi la faute d'air france décollage en surcharge ,avec une composante vent arrière et l'entretoise manquante oubliée par les mécanos d'air france. Curieux le BEA l'explique dans son rapport ,le procureur aurait il lu le rapport ??

  • Je voudrais de me montrer la protection d'un enfant de moins de 16 ans en cas d'accident de roulage, quelle la loi qui leurs protege ?

  • Mathaf,

    C'est vrai que l 'indemnisation des passagers se fait sur la base des conventions de droit privé internationales (convention de Varsovie de 1929 et convention de Montréal de 1999), et que l 'action d'indemnisation ne peut être intentée que devant les juridictions de droit civil. Néanmoins, la victime à le droit optionnel de porter son action devant les juridictions répressives mais seulement en constitution de partie civile.
    en effet, en pratique rien n'interdit le juge pénale d’accueillir la constitution de partie civile, bien qu'il n 'ait pas le pouvoir d'indemniser la victime. Dans ce cas l 'action n'est plus indemnitaire mais vindicatif, dans le sens où l'ultime objectif de la victime est la recherche de la vérité.
    Il est important donc de faire la distinction entre une action d'indemnisation qui reste du seul ressort du juge civil et la constitution de la partie civile au pénal pour manifestation de la vérité.

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