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  • Alstom et le « péril TGV »

    L_Impasse_tragique.jpgUn emploi, sauvé, super. Mais quelle cohérence économique, et quelle égalité entre les citoyens ? Je suis un débutant en économie, mais je suis curieux, et je pose des questions.

    Alstom, c’est 400 emplois, et le coût direct pour l’Etat – juste pour l’achat des 15 TGV – c’est 500 millions d’euros. Donc 1,2 million pris sur le budget de l’Etat par emploi. Est-ce que mon calcul est juste ? Est-ce qu’il y a un endroit où l’on débat de ce genre de questions avant d’engager l’argent public ?

    Alstom Belfort cale parce qu’il n’a plus de commandes de TGV, et il n’y a plus de commandes parce que la SNCF n’a plus besoin de TGV. Mais comme il faut des TGV pour sauver les 400 emplois, on va installer des TGV… sur des lignes classiques, à la place des Intercités, où ils vont rouler au maxi à 200 km/h, alors qu’ils sont construits pour 320. Sur le même modèle, je propose à l’Etat d’installer des salles de chirurgie dans les EHPAD, ce qui va doper l’industrie, de passer des commandes d’études parfaitement inutiles aux cabinets d’avocats, ça leur fera du chiffre d’affaires, et de faire patrouiller les flics dans des Renault Talisman, pour le prestige de la nation. Egalement, cet hiver merci de laisser les fenêtres ouvertes quand vous chaufferez votre appartement, c’est pour assurer des bonnes affaires à EDF.

    Je n’ai rien compris,… car ces TGV c’est pour les futures lignes TGV du Sud Ouest. On anticipe mon fils ! Certes, mais j’ai lu jeudi dernier le rapport du Sénat qui demande à l’Etat de « geler pendant une quinzaine d'années le financement des nouveaux projets de lignes à grande vitesse (LGV)» et de donner la priorité à la modernisation des réseaux existants ». Pour ce groupe paritaire droite/gauche, les projets de LGV reliant Bordeaux à Toulouse et Dax, Poitiers à Limoges et Montpellier à Perpignan « apparaissent comme des investissements excessifs » et leur construction « mérite d'être différée, à tout le moins pendant une quinzaine d'années ». Exactement ce qu’avait conclu le rapport d’enquête publique, mais le gouvernement était passé outre.

    Et si le Sénat se cabre, c’est parce qu’il fait siennes, enfin, les analyses de la Cour de Comptes. Dans son rapport sur les trains à grande vitesse publié le 23 octobre 2014, la Cour des comptes disait tout de l’impasse ruineuse des TGV : « La grande vitesse ferroviaire un modèle porté au-delà de sa pertinence ».143389.jpg

    Depuis 2008 par un trafic en stagnation : « La rentabilité des lignes diminue au fil de nouveaux projets de plus en plus coûteux », avec de longs développements pour conclure : « Le financement des projets de LGV déjà décidés n’est donc pas assuré ». En clair : les élus foncent, et les déficits catastrophiques qui s’annoncent seront à la charge du contribuable, en dehors de toute logique, alors que la seule voie raisonnable est d’améliorer le classique existant.

    Première mesure à prendre : « limiter la circulation des TGV aux lignes à grande vitesse ».

    - Donc, pile l’inverse de ce qu’annonce le gouvernement ?

    - Et oui.

    - Bon. Mais il y quand même les commandes de TGV pour le Paris-Turin…

    - Ce n’est pas mieux !

    Ce 29 aout, la Cour des comptes a rendu public un rapport sur l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF), qui est la structure de l’Etat qui finance le Lyon-Turin. Pour le moment, on parle du tunnel, à 8,6 milliards d’euros, dont 2,2 milliards pour l’AFITF. Problème : les comptes de l’AFITF sont explosés.

    La Cour des comptes explique que l’AFIFT comptait sur les produits de l’écotaxe poids lourds, qui a été enterrée. Un trou d’air… Fin 2015, l’AFIFT cumule 700 millions d’euros de dette, et on va mécaniquement ajouter 600 millions d’euros de plus à l’horizon 2019. Un projet « hors de portée budgétaire de l’agence »…

    - Comme c’est hors de portée budgétaire, on va le faire… et à grande vitesse !

    - Oui, t’as tout compris.

  • SNCF : Le transport d’allégresse

    affiche.jpgParis-Marseille à 1,50 €. C’est tellement gros qu’il vaut mieux en rire... Pour les agents de la SNCF, traverser la France en TGV coûte moins cher qu’un ticket de métro… Mais attention, en période de pointe, les prix grimpent et peuvent aller jusqu’à 13 € pour celui qui circule en première… contre 154 € pour le pékin moyen. Donc, même pas 10 %. Des chiffres de la Cour des comptes que publie Le Parisien.

    Alors, un coup de pouce pour les cheminots en activité… Pourquoi pas ? Mais à ce niveau, c’est indécent. Ça l’est encore plus quand on découvre que le système joue pour les retraités, les conjoints, les enfants, les parents et les grands-parents. Enfin une politique familiale cohérente… La Cour des comptes explique que pour environ 150 000 salariés de la SNCF, le nombre des bénéficiaires est de 843.217 ! Près d’un million de personnes, ils sont trop forts. Vous pourrez avoir une pensée émue quand vous devrez retarder votre trajet pour cause de train complet.

    Cette petite plaisanterie a un coût : 140 millions par an, rien que ça.

    Mais le meilleur est du côté des syndicats outragés.

    Sud Rail : «De nombreux bénéficiaires n’auraient tout simplement pas pris le train dans ces conditions». Bien vu camarade : la logique économique est imparable !

    CGT-cheminots « On ne vole personne, c'est un droit social.» Ouaip... On dirait un sujet de philo du bac...

    CFDT-cheminots. «Si la direction et l'État veulent ouvrir le dossier des facilités de circulation, la rentrée risque d'être explosive ». Wahou, ils sont accros... Intoxiqué au tarif...

    La SNCF n’est pas seule à entretenir ce bazar d’un autre temps, certes, et EDF est très bien placée avec son « tarif agent » qui de haute (tur)lutte syndicale joue même pour la résidence secondaire.  

    Excusez, les amis, mais là, dans le contexte actuel, se montrer à ce point incapables d’évoluer et nous jouer la grande histoire de la lutte des classes… C'est pitoyable, folklorique et d'un autre temps... 

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  • Retards à la SNCF : Procès pas évidents…

    kiki-de-montparnasse.gifLe retard de la SNCF qui devient un jackpot, c’est pas pour demain. La Cour de cassation (1° chambre civile, 28 avril 2011, n° 10-15.056) vient de rendre un arrêt propre à calmer les ardeurs  procédurières… à et redonner le sourire à la SNCF.

     

    Les faits sont simples, et ont pour chacun un air de vécu : la galère quand le train est en retard.

     

    Nos amis quittent Saint-Nazaire pour la gare Montparnasse, avec arrivée prévue à 11 heures 15, le temps de rejoindre pépère Orly, pour un embarquement 14 h 10 à destination Cuba. Mais c’est le bazar et le train doit s’arrêter à Massy-Palaiseau à 14 h 26. D’où un programme un peu bouleversé : taxi pour Montparnasse, et retour à Saint Nazaire.

     

    Bilan financier de l’opération : 3 136,50 euros pour les frais de voyage et de séjour, le taxi, le repas à Paris, les billets de retour à Saint Nazaire et le dommage moral pour « les abeilles ».

     

    Réponse de l’usager devenant usagé : une procédure devant la juridiction de proximité, qui condamne la SNCF pour ce voyage impossible. La morale du consommateur est sauve, mais pas le droit. Pour comprendre, il faut taper dans les meilleurs articles du bon vieux code civil, rédaction de 1804.

     

    Première étape, l’article 1134 : « Les conventions légalement formées tiennent lieu de loi à ceux qui les ont faites ». Notre histoire, c’est un contrat, et donc des engagements réciproques : je paie le billet, et tu me conduis de Saint-Nazaire à Montparnasse.3613-3746.jpg

     

    Deuxième étape, l’article 1147 qui traite de l’inexécution du contrat :  « Le débiteur est condamné, s'il y a lieu, au paiement de dommages et intérêts soit à raison de l'inexécution de l'obligation, soit à raison du retard dans l'exécution, toutes les fois qu'il ne justifie pas que l'inexécution provient d'une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, encore qu'il n'y ait aucune mauvaise foi de sa part ». Dans notre affaire, la SNCF doit payer des dommages et intérêts car elle n’a pas exécuté son obligation, et elle ne prouve pas que la cause de ce retard  lui était étrangère, genre une météo sibérienne.  

    Alors, c’est bon, j’ai gagné mes 3 136,50 euros ? Rien du tout, car joue l’article 1150 du code civil : « Le débiteur n'est tenu que des dommages et intérêts qui ont été prévus ou qu'on a pu prévoir lors du contrat, lorsque ce n'est point par son dol que l'obligation n'est point exécutée ». Or, la SNCF ne pouvait prévoir que le Saint Nazaire – Montparnasse était une piste d’envol pour Cuba. Elle paie juste pour le retard à Montparnasse.

    Mais la SNCF est en faute et s’en tire bien ! Certes, mais il faudrait, pour dépasser l’indemnisation de base prouver le « dol », défini par la jurisprudence comme une faute lourde, d'une extrême gravité (Cour de cassation, chambre commerciale, 27 février 2007, n° 05-17265). Cette faute lourde se déduit de la gravité du comportement du débiteur et elle « ne peut résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle » (Cour de cassation, chambre commerciale, 29 juin 2010, n°09-11841). Le plaignant doit prouver, et la faute lourde de nature à ne saurait résulter du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d’éclaircissements sur la cause du retard (Cour de cassation, chambre mixte, 22 avril 2005, n° 02-18326).

    En réalité, il y avait un motif pour rejeter la demande. Montparnasse est un quartier merveilleux, et il faut bien mieux passer huit jours dans les théâtres, les endroits mythiques et les restos de ce Paris qui resplendit, que de zoner sur la plage d’un hôtel de Cuba.

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  • Déportation : Les excuses marchandes de la SNCF

    01_afficheSNCF%20copie.gifLa SNCF s’excuse pour le crime de déportation qu’elle n’a pas commis, et solde la Résistance des cheminots. Tout ça pour récupérer un marché chez l’oncle Sam. Nous sommes vraiment tombés bien bas.  

     

    En 1940, la SNCF était une société d'économie mixte, l’Etat étant majoritaire à 51%, et elle exploitait le service des transports ferroviaires dans le cadre d’une convention approuvée par un décret-loi du 31 août 1937.  Elle avait été placée à la disposition des autorités allemandes dès juillet 1940, et à partir de 1942, elle avait été chargée par les autorités de Vichy des déportations, selon les objectifs chiffrés fixés par les traitres Pétain et Laval.  

     

    Dans les années 2000, une famille avait engagé un recours pour faire retenir la responsabilité de la SNCF, et le Conseil d’Etat avait rejeté ce recours par un arrêt du 21 décembre 2007 (n° 305966), confirmant un arrêt de la Cour administrative de Bordeaux. Le Conseil d’Etat a ainsi synthétisé le processus :

     

    -          - Les opérations de transport étaient réalisées par la SNCF sur demande de « mise à disposition » ou sur « réquisition » émanant d'une autorité administrative de l'Etat, moyennant le versement d'un prix déterminé en fonction du trajet parcouru et du nombre de personnes transportées.

    -          Ces transports n'avaient pas donné lieu à la conclusion par la SNCF d'une convention spéciale les organisant dans leur ensemble.

    -          Alors même que des agents de la SNCF ont participé à des réunions techniques destinées à coordonner l'exécution de ces transports, les conditions dans lesquelles ceux-ci devaient être réalisés, notamment la détermination de la composition des trains, du type de wagons utilisés, de leur aménagement intérieur et de leur dispositif de fermeture, de même que le nombre des victimes transportées et les modalités de leur traitement, étaient fixées par l'occupant et mises en œuvre par les autorités de l’Etat.

    -          Les représentants allemands exerçaient le commandement et la surveillance armée des convois avec, parfois, le concours des forces de sécurité publique ».cheminots.jpg

    Aussi, le Conseil d’Etat avait rejeté toute idée de responsabilité juridique de la SNCF, accablant a contrario les autorités politiques de Vichy. Dans l'hypothèse où la SCNF aurait agit volontairement, en se portant candidat, la solution aurait été pile l’inverse : responsabilité pénale et civile pour complicité de crimes contre l’humanité.  

    Oui, mais voilà. Nous sommes en 2010, la SNCF a maintenant besoin de ronds, et les marchés aux US l’intéressent diablement. Diablement au point de vendre son âme et l’histoire des cheminots, avec des excuses négociées pour tenter de gagner le projet de ligne à grande vitesse Tampa-Orlando, à Fort Lauderdale, en Floride.

    Le lascar qui déblatère ces excuses financières s’appelle Guillaume Pépy, et c’est un peu le directeur de la SNCF, ce qui est gênant quand même.

    La larme à l’œil et la main sur le portefeuille, Guillaume a dit le « souhait de la SNCF d'exprimer sa profonde peine et son regret pour les conséquences de ses actes », tout en soulignant que les transports de Juifs avaient été réalisés sous le régime de la réquisition par les autorités nazies.

    Eh bien Guillaume, tes arguments à deux balles, tu peux te les garder.

    Mets toi d’abord bien dans le crâne que dans un Etat de droit, ce sont les juges qui disent le droit, et pas le service commercial de la SNCF. La SNCF n’a aucune responsabilité dans les déportations, alors tu remballes tes salades, merci.

    Ensuite, et faisant cœur avec la CGT, je te rappelle quelques chiffres : 8.938 cheminots ont été tués sous l'Occupation, 15.977 blessés pour faits de résistance, 2.480 déportés et quelques dont 1.157 sont morts dans les camps nazis. La CGT ajoute que, comme les poissons, la SNCF pourrit par la tête, et que 6.500 cheminots de la Reichsbahn avaient été détachés dès 1940, et beaucoup plus après, dans la cadre de la politique de collaboration.

    la_bataille_du_rail.jpgMais je t’offre en paquet cadeau deux lois d’époque, qui témoignent de la vitalité de la Résistance, et dont tu pourrais jacter aux gentils habitants de la Floride, puisqu’ils sont apparemment passionnés d’histoire de France.  

    La première est la loi n° 4336 du 28 octobre 1941 (JO du 29 novembre 1941, page  5140), portant création d’un service de « garde des communications ». Déjà, la Résistance marquait des points sérieux dans la bataille des ponts et des chemins de fer, alors qu’en juin1941 avait eu lieu le tournant de la guerre, par l’ouverture des hostilités entre l’Allemagne et l’URSS.

    Le dispositif était un aveu, même s’il restait modeste : c’était la création d’un corps de sécurité.

    « Art. 1°. – Il est constitué un « corps des gardes des communications » dont les détachements, stationnés en différents points du territoire, ont pour mission essentielle d’assurer la surveillance des ouvrages d’art des voies de communication et des installations s’y rattachant directement, et pour mission accessoire d’assurer, éventuellement, la surveillance dans les trains et dans les gares, dans leur zone d’action, ou en renfort des détachements voisins ».

    La loi restera inefficace. La direction des services de l’armistice a recensé, pour la période allant de janvier 1942 à juillet 1944, 13 998 attentats et sabotages dirigés contre les occupants. Parmi eux, 43 % visaient les moyens de communication, dont essentiellement les équipements ferroviaires. La moyenne mensuelle passera de 72 début 1942, à 584 sur le second semestre 1943, et 1237 jusqu’en juillet 1944 (Dictionnaire historique de la Résistance, Robert Laffont, 2006, p. 693).

    Le phénomène s’amplifiant, il fallut procéder à l’armement de ces forces de l’ordre, avec la loi n° 646 du 23 novembre 1943 (JO 11 décembre 1943, p. 3166).

    « Art. 1°. – Dans l’exécution de son service, le personnel du corps des gardes des communications doit faire usage de ses armes :

    « 1°  Lorsque, se trouvant en présence de bandes ou d’individus armés, il est, de ce seul fait, en état de légitime défense ;

    « 2°  Dans tous les cas où l’usage des armes est nécessaire à l’exécution de sa mission ». 

    Donc, mon gentil Guillaume, tu pourrais récupérer les marchés en vantant l’âme résistante de la France, et ce dès les premiers temps de l’Occupation, ce qui aurait de l’allure, mais je vois que tu préfères vendre l’âme de cette grande entreprise aux intégristes californiens.

    L'histoire est tragique, Guillaume. Ressaisis-toi.

    Laval-a-Compiegne-11-aout-1942.jpg
    Gare de Compiègne le 11 août 1942
    Laval et des officiers allemands, pour le discours sur la Relève
  • Le Conseil d'Etat et Vichy

    Quel a été le rôle du Conseil d’Etat sous Vichy ? Une question du plus grand intérêt, et qui justifie quelques rappels alors que le Conseil d’Etat vient de rejeter le recours formé contre la SNCF pour son rôle dans l’acheminement des déportés vers les camps d’extermination nazis.

     

    1. Une structure du pouvoir vichyssois

     

     

    Sous Vichy, le Conseil d’Etat, replié à Royat, occupant l’hôtel Royal-Palace, a joué un rôle très important, du fait de la nature du régime instauré le 11 juillet 1940. Les assemblées parlementaires ayant été suspendues, le Conseil d’Etat s’était vu reconnaître, comme sous Napoléon, le statut de « Corps législatif ».   

     

    Le Conseil d’Etat entendit, à l’initiative de son vice-président Alfred Porché, faire de la prestation de serment, le 19 août 1941, un acte de forte portée. Le Maréchal était présent, et c’était la première fois depuis Bonaparte que le chef de l’Etat assistait à une assemblée générale du Conseil d’Etat.

     

    Le Maréchal souligna le rôle que devait jouer le Conseil d’Etat dans le nouveau régime, qui avait rompu avec toute idée de démocratie :

    « Le Conseil d’Etat tiendra une grande place dans le régime que je veux instituer. Le temps des équivoques est passé. Il reste peut-être des insensés qui rêvent de je ne sais quel retour au régime dont ils étaient les profiteurs. Je suis sûr que la Révolution nationale triomphera pour le plus grand bien de la France , de l’Europe et du Monde.

    « Quoi qu’il en soit, il faut se prononcer. On est avec moi ou contre moi. Et cette pensée est surtout vraie pour les serviteurs de l’Etat et d’abord de vous qui êtes les premiers. Telle est la portée du serment que je suis venu entendre.

    « La gravité du péril intérieur et extérieur rend plus affirmative que jamais ma résolution de m’appuyer sur tous les éléments sains du pays, rassurés par ma volonté de mettre les autres hors d’état de nuire.

    « J’ai le souci de l’enfance, printemps de la nation. Je pense aux pères de famille, ces grands aventuriers des temps modernes. Ma sollicitude paternelle qui s’étend à tous va d’une façon particulière à ceux qui s’usent aux consignes les plus ingrates, pour la rémunération la plus modeste et la plus incertaine.

    « Mais la réforme matérielle ne me satisfait pas. Je veux par surcroît la réforme morale.

    « Après la paix, le premier besoin des peuples est l’ordre, l’ordre dans les choses, dans les institutions, dans la rue, dans les entreprises. Toute porte à croire que dans la France de demain, le Conseil d’Etat animé par l’esprit nouveau du régime saura jouer son rôle.

    « J’attends, messieurs, la prestation de votre serment.

     

    Alfred Porché fut quasiment lyrique :

     

    « Le Conseil d’Etat entend non se borner à un geste, mais accomplir un acte. Vous êtes ici devant votre Conseil. Vous restituez une tradition morte depuis le grand empereur dont le nom est inséparable de notre institution ; à un tel témoignage de confiance, comment ne répondrions-nous pas, non du bout des lèvres, mais du fond du cœur, par une promesse de fidélité ? »

     

    Et rappelons qu’il s’agissait d’un serment de fidélité à la personne du Maréchal, non à l’Etat.

     

    Pour une synthèse, on peut se référer à Marc-Olivier Baruch :

     

    « Soucieux de construire un Etat rationnel, le régime accompagnera la mise en place des secrétaires généraux d’un effort comparable de valorisation du Conseil d’Etat, gardien de l’ordre juridique, auquel était dévolue la mission de ne pas laisser l’autorité basculer dans l’arbitraire. L’assemblée du Palais-Royal fut associée à l’action gouvernementale – dans le discours comme dans les textes – jusqu’à constituer un rouage privilégié de l’Etat nouveau dont il fut, sur plusieurs sujets sensibles, le conseiller écouté. La commission spéciale crée pour examiner les requêtes des fonctionnaires juifs demandant à être relevés de leur incapacité se montrera sévère. Le Conseil d’Etat a cherché, au milieu des périls et avec des accoutumances condamnables, à jouer sa propre carte. » 

     

     

    2. Les personnalités

     

    Les membres du Conseil d’Etat furent très présents dans la vie du pays. Maurice Lagrange fut un conseiller très écouté du pouvoir. Deux présidents de section ont joué des rôles-clés : André Ripert siégeant au sinistre Conseil de Justice Politique, et Jean-Marie Roussel, Président de la commission des naturalisations. Georges Dayras fut secrétaire général du ministère de la Justice pendant de 1940 à 1944.

     

    Dans le même temps, des décisions contentieuses rendues en 1943 et 1944 mentionnent les noms d’Alexandre Parodi, André Ségalat ou Bernard Chenot, qui étaient alors déjà fort engagés dans la Résistance. Michel Debré était encore à l’effectif du Conseil d’Eta, alors qu’il était un des rouges important des réseaux de la résistance gaulliste. A la Libération , René Cassin, qui présidait le Comité juridique de la France libre, deviendra le vice-président du Conseil d’Etat. La mise à la retraite du vice-président, Alfred Porché, fera l’objet de l’un des tous premiers décrets signés par le général de Gaulle, à Paris, le 11 septembre 1944.

     

     

    Entre 1940 et 1944, le Conseil d’Etat géra en silence les effets des lois d’exclusion. Dix sept membres furent écartés, au motif d’épuration dont deux des cinq présidents de sections. Le premier était Georges Cahen-Salvador, cité à deux reprises pour son attitude pendant la campagne de France, et félicité à ce titre par Raphaël Alibert, garde des sceaux, en août 1940. Le second est Jacques Helbronner, qui était une connaissance personnelle du maréchal Pétain. Jacques Helbronner fut ensuite arrêté, par application du second statut des Juifs, le 28 octobre 1943 et déporté à Auschwitz.

     

    3. Jurisprudence sur l’extension des dénaturalisations aux enfants nés en France

     

     

    Le Maréchal voulait une France pure : l’étranger a été le premier ennemi. Une loi du 22 juillet – 11 jours après la prise du pouvoir – prévoyait qu’il serait procédé à la révision de toutes les acquisitions de nationalité française intervenues depuis la promulgation de la loi du 10 août 1927 sur la nationalité. Problème : que faire des enfants français, car nés en France, lorsque les parents sont dénaturalisés. Le régime a très vite choisi la voie la plus simple : la perte de nationalité s’étend aux enfants. Une solution validée par le Conseil d’Etat dans l’arrêt Spazierman. Une solution qui anticipait la déportation des enfants, au motif de ne pas les séparer des parents.

     

     

    Les époux Spazierman avaient acquis la nationalité française par application de la loi du 10 août 1927. Ils étaient parents de deux jeunes filles, nées en France, devenues françaises antérieurement à l’intervention de cette loi, par une déclaration au ministère de la justice le 14 avril 1927. Elles étaient donc françaises pour être nées en France. En application de la loi du 22 juillet 1940, les parents avaient fait l’objet d’une dénaturalisation par un décret daté du 14 juin 1941, qui avait étendu la mesure aux deux enfants, encore mineures. La nationalité des enfants ayant été acquise avant la loi du 10 août 1927, date de référence pour l’application de la loi du 22 juillet 1940, les époux Spazierman saisirent le Conseil d’Etat, qui s’est prononcé par un arrêt du 23 décembre 1942.

     

     

    Voici cette décision.

     

     

    Requête des époux Spazierman, agissant en qualité de représentants légaux de leurs filles mineures et tendant à l’annulation pour excès de pouvoir d’un décret en date du 14 juin 1941 qui a retiré la qualité de Françaises à celles-ci.

     

     

    « Le Conseil d’Etat,

     

     

    « Considérant que la loi du 22 juillet 1940, après avoir décidé qu’il serait procédé à la révision de toutes les acquisitions de nationalité française intervenues depuis la promulgation de la loi du 10 août 1927, dispose que le retrait de la nationalité pourra être étendu à la femme et aux enfants de l’intéressé ; que la loi ne subordonne l’application de cette dernière mesure à aucune condition tirée du titre auquel ceux qui en sont l’objet possèdent eux-mêmes la nationalité française ou de la date à laquelle ils l’ont acquise ;

     

    « Considérant qu’il est constant que les époux Spazierman ont été naturalisés après la promulgation de la loi du 10 août 1927 ; que, dès lors, le décret qui a étendu le retrait de la nationalité française prononcée contre eux à leurs deux filles mineures, bien que celles-ci eussent acquis cette nationalité par déclaration enregistrée au ministère de la Justice le 14 avril 1927, n’est pas entaché d’irrégularité.

     

    « Par ces motifs,

     

    « Rejette le recours.

     

     

    Pour le Conseil d’Etat, la cause est entendue : la loi a prévu cette possibilité d’extension de la dénaturalisation aux enfants, et il ne lui revient pas de soumettre à des conditions ce pouvoir d’opportunité de l’autorité administrative. Solution aussi injuste que paradoxale : les deux filles Spazierman, françaises par déclaration au ministère de la justice le 14 avril 1927, ne peuvent être atteintes par l’application directe de la loi du 22 juillet 1940, celle-ci limitant ses effets aux naturalisations acquises par le jeu de la loi du 10 août 1927. En revanche, elles le sont par voie indirecte, du fait de la dénaturalisation des parents.

     

    Une réussite, dont attestera la publication au Journal officiel des noms des familles touchées par ces mesures.

     

    Voici quelques extraits des premières listes, publiées au Journal officiel du 7 avril 1941, page 1497.

     

    « BIANCHINI (Antonio), menuisier, né le 16 janvier 1898 à Nervesa-della-Bettaglia (Italie), demeurant à Hézy (Yonne), naturalisé Français par décret du 1° février 1939, publié au Journal officiel le 12 février 1939, et ZANARDO (Carolina), épouse du précédent, née le 4 octobre 1901 à Susegana (Italie), demeurant à Hery (Yonne), naturalisée par le même décret, et leurs enfants : 1°  Verina-Maléa, née le 7 avril 1933 à Auxerre (Yonne) ; 2°  Edda-Luigia, née le 8 janvier 1935 à Nervesa-della-Bettaglia (Italie) ; 3°  Serge, né le 11 avril 1937 à Auxerre (Yonne), devenu Français par la naturalisation des parents ; 4°  Dino, né le 14 mai 1940 à Auxerre (Yonne), devenu Français par application de l’article 1° (§1°) de la loi du 10 août 1927.

     

    Dino, le petit dernier est né le 14 mai 1940 : la France éternelle, elle, s’est déjà occupée de son cas. Né à Auxerre de parents français, car naturalisés le 1° février 1939, il perd sa nationalité.

     

    Dans un autre cas, le décret précise expressément que le jeune enfant déchu de la nationalité, était pourtant « Français de naissance ».

     

    « ANTIBO (Charles), cuisinier, né le 1° novembre 1891 à Nucetto (Italie), demeurant à Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes), rue du Général-Boulanger, naturalisé Français par décret du 3 décembre 1930, et ANDREONI (Madeleine-Françoise-Lucie), épouse du précédent, née le 27 septembre 1895 à Mercatello (Italie), demeurant à Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes), rue du Général-Boulanger, naturalisée Française par le même décret, et leur enfant, Marcel, né le 9 mai 1934 à Cagnes-sur-Mer (Alpes-Maritimes), Français de naissance (Art. 1°, § 1° de la loi du 10 août 1927). »

     

    Ce seront ensuite des pages et des pages de publication dans le Journal officiel. Parmi tant d’autres, une famille de Juifs, originaire de Pologne…

     

    « KORN (Icek), tailleur, né le 15 mai 1902 à Lodz (Pologne), demeurant à Paris 39 rue Turenne, naturalisé Français par décret du 31 mars 1940, publié au Journal officiel le 31 mars 1940 et NACELEVITCH (Sarah), épouse du précédent, née le 10 octobre 1903 à Lovitch (Pologne), demeurant à Paris, 39 rue Turenne, naturalisée Française par le même décret, et leurs enfants : 1° Maurice-Jacob, né le 25 août 1929, devenu Français par déclaration souscrite le 3 mars 1931, enregistrée au ministère de la justice le 16 avril 1931, par application de l’article 3 de la loi du 10 août 1927 ; Albert, né le 13 janvier 1933 à Paris, devenu Français par déclaration souscrite le 19 avril 1937, enregistrée au ministère de la justice le 14 novembre 1938 par application de l’article 3 de la loi du 10 août 1927. »

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